Bridgestone se prepara para la nueva temporada

En el circuito de Valencia han estado disponibles los neumáticos Potenza de compuesto medio de Bridgestone para diez de los once equipos de Fórmula Uno en la segunda prueba de 2008, del 22 al 24 de enero.
Los neumáticos Potenza de seco han estado en pista durante todas las pruebas, que se han llevado a cabo en seco, con cielo azul durante los dos primeros días pero nublado el tercero. No se ha completado ninguna vuelta con la gama de neumáticos de lluvia de Potenza Formula Uno.
Los equipos han completado un valioso trabajo de evaluación con los coches tanto de la pasada temporada como nuevos. Los nuevos vehículos de BMW Sauber, Ferrari, Honda, McLaren, Red Bull, Renault, Toyota y Williams se han medido junto con los del año pasado de algunos de estos equipos y los de Force India y Toro Rosso. Super Aguri no ha estado presente en esta prueba.
Los neumáticos Bridgestone Potenza Formula Uno se usarán la próxima semana en Barcelona, del 1 al 3 de febrero, donde se utilizará por primera vez este año el Potenza de compuesto duro de Bridgestone.

Tetsuro Kobayashi, director técnico de Bridgestone
"Valencia es un circuito interesante con una mezcla de curvas lentas y rápidas así como una recta bastante larga, que permite una buena acumulación de datos. Ha sido una prueba productiva para ver cómo reaccionan nuestros neumáticos con los coches nuevos y no hemos tenido interrupciones debidas al tiempo durante estos tres días. Como la normativa es básicamente la misma de la temporada pasada, se hace aún más importante para equipos y pilotos extraer el máximo partido de los Bridgestone Potenza y ver la evolución de los coches nuevos en este sentido es fascinante."
"De Valencia nos iremos a Barcelona, donde se espera a ocho equipos que utilizarán el Potenza de compuesto duro. Ferrari y Toyota probarán en Bahrein con el compuesto medio del 4 al 6 y del 9 al 11 de febrero, donde tendrán más calor que aquí en Europa. Después de eso, volveremos a Jerez con nueve equipos y el compuesto medio del 12 al 14 de febrero. Está previsto que seis equipos vuelvan a Barcelona entre el 19 y el 21 de febrero, mientras que otros podrían entrenar en otros lugares durante ese periodo."
"Por último, entre el 25 y el 27 de febrero tendremos pruebas en Barcelona con el compuesto duro en las que se espera que participen todos los equipos. Es un periodo de gran actividad para nosotros y, al contrario de en la mayoría de equipos, nuestros ingenieros acuden tanto a las pruebas como a las carreras. Faltan menos de 50 días antes de la primera carrera de la temporada en Albert Park y estoy seguro de que veremos muchos progresos de los equipos hasta entonces."

Las ITV suspenden a un 28 por ciento de los vehículos

Neumáticos y suspensiones, a examen
Un importante porcentaje de los coches que no pasan la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) en España, un 28 por ciento, tiene defectos en los neumáticos y en el sistema de suspensiones. Son los datos de un estudio realizado por el Real Automóvil Club de España (RACE) y la empresa ATISAE, que gestiona un buen número de estaciones ITV en nuestro país.
Un importante porcentaje de los coches que no pasan la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) en España, un 28 por ciento, tiene defectos en los neumáticos y en el sistema de suspensiones. Son los datos de un estudio realizado por el Real Automóvil Club de España (RACE) y la empresa ATISAE, que gestiona un buen número de estaciones ITV en nuestro país.
Tras analizar más de 276.000 inspecciones técnicas de vehículos realizadas en 8 de las concesiones que tiene ATISAE, se observa que cerca de un 30 por ciento de las valoraciones negativas se deben a fallos en los neumáticos –un 18 por ciento del total- y en las suspensiones –un 10 por ciento.
El desgaste anormal de la banda de rodadura es el problema que afecta a tres de cada cuatro neumáticos que no pasan la ITV, debido fundamentalmente a una incorrecta alineación de las ruedas o a una presión inadecuada del neumático. En cuanto a las suspensiones, el 64 por ciento de las deficiencias detectadas son graves, sobre todo por holguras en las rótulas o el mal estado de los brazos oscilantes.
El neumático, la suspensión y los frenos forman lo que se conoce como triángulo de la seguridad, por ello se hace tan importante el buen estado de los tres elementos. Además, según datos de la DGT, en 2005 más de 460 vehículos que se vieron implicados en accidentes con víctimas tuvieron como desencadenante de los siniestros los fallos en ruedas y neumáticos.

Recomendaciones de RACE y ATISAE
Para mantener el buen estado de los neumáticos, RACE y ATISAE recomiendan comprobar y mantener la presión cada 15 días, revisar periódicamente el desgaste desigual del neumático y sus causas, no montar en el mismo eje neumáticos con dibujos distintos y revisar cada cierto tiempo el estado de las llantas.
En cuanto al mantenimiento de los sistemas de suspensión se aconseja revisar los amortiguadores cada 20.000 kilómetros, acudir al servicio técnico si se observa un desgaste irregular en los neumáticos o la pérdida de aceite en los amortiguadores y verificar si hay ruidos o si, al frenar, el morro del vehículo se inclina en exceso.

Continental advierte de que reducir la emisión de CO2 con los neumáticos puede comprometer la seguridad

HANOVER (ALEMANIA), 13 (EUROPA PRESS)

El fabricante alemán de neumáticos para automóviles Continental advirtió hoy de que las nuevas exigencias para reducir las emisiones de CO2 y el ruido pueden comprometer la seguridad en la carretera, puesto que seria necesario desarrollar ruedas con una resistencia menor al asfalto.
La multinacional con sede en Hanover resaltó que la iniciativa de 'Etiqueta Medioambiental' promovida por la Unión Europea, para dar a conocer los niveles de resistencia de los neumáticos, está orientada a reducir el ruido que producen los coches al circular y las emisiones contaminantes, pero puede repercutir de forma negativa sobre la seguridad y el agarre de las ruedas en situaciones de frenado.
El presidente del consejo de administración de Continental, Manfred Wennemer, explicó que su empresa está comprometida con la disminución del impacto medioambiental de sus productos, aunque abogó porque esta iniciativa no se lleve a cabo "en detrimento de la seguridad".
"Un buen neumático tiene que estar equilibrado, además de otras propiedades, deben ofrecer la menor resistencia al circular, al mismo tiempo que buenas propiedades de freno", añadió el máximo responsable del consejo de administración de la compañía.
Tras respaldar el objetivo de la Unión Europea de reducir en 25.000 los accidentes mortales en las carreteras europeas en 2010. Criticó a otros fabricantes que están desarrollando en la actualidad neumáticos con bajo rozamiento, que reducen las emisiones y el ruido, pero que comprometen la seguridad vial.
Wennemer destacó que diversas pruebas han puesto de manifiesto que los neumáticos que han sido desarrollados para reducir el consumo de combustible y el rozamiento tienen unas prestaciones a la hora de frenar un 10% inferiores que el resto. Por ello, apostó por unas ruedas que cumplan con unos mínimos tanto en emisiones como en prestaciones para el frenado.
De esta forma, subrayó que a una velocidad de 100 kilómetros por hora, un vehículo con ruedas de bajo rozamiento mantiene una velocidad de 35 kilómetros en el momento en el que otro coche con ruedas normales se encuentra totalmente detenido.
Por último, el presidente de Continental resaltó que el principal problema de esta situación son los objetivos en conflicto, puesto que no se puede desarrollar un neumático que ayude a reducir las emisiones en gran medida sin disminuir su rozamiento con el pavimento y por lo tanto sus prestaciones a la hora de frenar.

De la Naturaleza a la Tecnología: Biónico

Aprovecha la Biónica para el neumático ¿Hay animales o plantas que proporcionen ideas para optimizar el actual diseño del neumático?
Leonardo da Vinci observó estrechamente el cielo y los pájaros, y utilizó lo que vio para diseñar su máquina de vuelo. Hoy en día cuando volamos, nadie recuerda ya a Leonardo da Vinci, ni lo que se puede aprender observando la naturaleza.
Hay nuevos descubrimientos que proceden de la naturaleza y que requieren prestarles mayor atención. Por ejemplo, considere la hoja del loto la cuál puede limpiarse a sí misma de toda suciedad, gracias a la especial textura de la superficie de su hoja.
Actualmente, la Biónica "que examina de cerca la naturaleza para mejorar los productos técnicos" está comenzando de nuevo a cobrar una gran importancia. Y por una buena razón. Los principios de la naturaleza son el resultado de los procesos de evolución realizados durante cientos de años, en los cuales las más variadas aplicaciones se han optimizado. En contraste, nuestra tecnología es muy joven, y por este motivo es totalmente necesario aprender de la naturaleza cosas de aquí y de allí.
¿Hay también un potencial en el mundo animal y de las plantas que sirva para mejorar el diseño del neumático, incluso si la rueda como tal no aparece en la naturaleza?
Los aspectos y las funciones individuales del neumático pueden ser mejorados observando la naturaleza. A penas considere que un neumático está desarrollado con respecto a su aerodinámico ¿no sería una buena idea aprender a cerca de la piel del tiburón, la cual optimiza su hidrodinámica, para disminuir la resistencia aerodinámica del neumático?. Una superficie similar a la piel del tiburón se utiliza ya en la industria del aeroplano con una gran éxito.
Si observamos la naturaleza, el mundo de los animales y las plantas vemos que la naturaleza podría contribuir y mucho para mejorar la tecnología del neumático.
Si pensamos en una tela de araña, vemos que su resistencia a los fuertes vientos y a los impulsos de una presa son sin duda importantes. Así pues, si analizamos la estructura del hilo de esta tela de araña y su uso nos damos cuenta que se podría aplicar a un neumático para aumentar su durabilidad.
Por otro lado, si comparamos la presión ejercida por la pata de un animal sobre la superficie con respecto a la presión interna del neumático, los resultados son asombrosos. La presión interna del neumático es más elevada que la presión superficial de un gran elefante.
La presión ejercida por una gato al pisar sobre el suelo es de 0.6 bares, mientras que la presión de un neumático de verano es de alrededor de 2,3 bares. Y en consecuencia, no es sorprendente que los neumáticos tengan apuros en conseguirlo sobre un terreno arenoso. Para mejorar la tracción del neumático en hielo y nieve, la naturaleza también proporciona varias inspiraciones. Por ejemplo, si estudiamos las estructuras de las patas de los osos polares y de las patas de la salamandra podemos aplicarlo a la definición del dibujo de un neumático de invierno.
En definitiva, no es una mala idea hacer uso de la naturaleza para optimizar los productos técnicos.

Fuente: Continental, España