Esta acción, como otras de hinchar en exceso los neumáticos para que el hinchado ‘dure’ más tiempo, pueden llegar a poner en peligro nuestra seguridad, además de marcar el comportamiento de nuestro coche en curva.
Los fabricantes de vehículos indican sus manuales las presiones óptimas tanto para neumáticos delanteros como traseros, y otras presiones para diferentes situaciones, como para cuando viajamos con varías personas o con carga de equipaje.
Modificar la presión ante una de estas situaciones no supone mucho tiempo y mejorará de forma considerable la seguridad del vehículo.
Si descuidamos la presión, y por ejemplo nos encontramos rodando con medio bar menos de presión que la recomendada, el neumático al encontrarse más desinchado tiene una mayor superficie de contacto con la carretera, con lo que el desgaste sufrido es mayor, y el neumático puede desgastarse hasta un 20% más rápido.
En un caso extremo de presión descuidada, en el que se puede llegar a tener casi un bar de menos, la superficie de contacto con la carretera es tal, que se incrementa el consumo de combustible del coche, debido al rozamiento.
Además, aparece un fuerte riesgo de reventón, y la adherencia del neumático en curva y en frenado disminuye de forma considerable. Esta situación con una presión tan baja, es la más peligrosa, por lo que siempre deberemos evitar llegar a este punto.
Si por el contrario, hinchamos las ruedas con por ejemplo un exceso de medio bar, nos encontraremos con un neumático que se desgasta más por la banda central y tiene un menor agarre.
En ocasiones, con las presiones recomendadas por el fabricante el coche tiene un caráctersubvirador o sobrevirador. Existe la posibilidad de corregir levemente estos efectos, con el simple hecho de variar ligeramente las presiones.
Como hemos visto antes, un neumático con exceso de presión tiene menor agarre. Si sometemos a ambas ruedas de un eje a una leve sobrepresión de unos 0,2 ó 0,3 bares, ese eje será más nervioso, y compensará el caracter del otro eje.
Así, en un coche de tracción delantera, como la mayoría de los modelos del mercado, se puede compensar el efecto subvirador manteniendo la presión del fabricante en el eje delantero, y aumentando la presión en el trasero en un máximo de 0,3 bares.
Con esto, la zaga del coche será más nerviosa y se compensara con el efecto subvirador, tendiendo a un comportamiento más neutro en curva. Todo es cuestión de probar, pero recordando siempre los efectos tratados al principio del artículo que suponen las diferentes presiones.
Además, aparece un fuerte riesgo de reventón, y la adherencia del neumático en curva y en frenado disminuye de forma considerable. Esta situación con una presión tan baja, es la más peligrosa, por lo que siempre deberemos evitar llegar a este punto.Si por el contrario, hinchamos las ruedas con por ejemplo un exceso de medio bar, nos encontraremos con un neumático que se desgasta más por la banda central y tiene un menor agarre.En ocasiones, con las presiones recomendadas por el fabricante el coche tiene un caráctersubvirador o sobrevirador. Existe la posibilidad de corregir levemente estos efectos, con el simple hecho de variar ligeramente las presiones.Como hemos visto antes, un neumático con exceso de presión tiene menor agarre. Si sometemos a ambas ruedas de un eje a una leve sobrepresión de unos 0,2 ó 0,3 bares, ese eje será más nervioso, y compensará el caracter del otro eje.
Así, en un coche de tracción delantera, como la mayoría de los modelos del mercado, se puede compensar el efecto subvirador manteniendo la presión del fabricante en el eje delantero, y aumentando la presión en el trasero en un máximo de 0,3 bares.Con esto, la zaga del coche será más nerviosa y se compensara con el efecto subvirador, tendiendo a un comportamiento más neutro en curva. Todo es cuestión de probar, pero recordando siempre los efectos tratados al principio del artículo que suponen las diferentes presiones.
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