La rueda, que tan importante ha sido en la historia de la humanidad, es hoy en día un producto complejo. Como indica el Grupo Michelin, un neumático está formado por más de 200 compuestos diferentes, ya sea de origen vegetal, metales o productos petroleros.Casi todos los neumáticos utilizan una parte de caucho natural, que se elabora a partir del látex, la savia de árboles tropicales como Hevea brasiliensis. Este material, que recolectaba el activista ambiental Chico Mendes en la Amazonia, se trae de Brasil, Tailandia, Malasia o países de África… Pepe Martínez, de la empresa Mezclas de Cauchos (MC), en Aspe (Alicante), explica que el caucho natural resulta necesario para dar adherencia a la rueda y para que la conducción sea más cómoda. Pero, además, la formulación también incluye caucho sintético SBR (caucho estireno butadieno) o BR (caucho polibutadieno) para darle más resistencia y durabilidad.
La fabricación de un neumático tiene un impacto ambiental considerable. Una rueda de un turismo (de unos siete kilos de peso) requiere de 35 litros de petróleo. Claro que esto no es tanto comparado con lo que se va a echar en el depósito de un automóvil de gasolina dónde se vaya a colocar. Y el neumático (y su resistencia al rozamiento) va a resultar clave en el consumo de carburante del coche. Es más, el estado o la presión de estas ruedas también van influir en la gasolina gastada. Según el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), el simple hecho de que falte 0,3 bares de presión en los neumáticos incrementa hasta un 3% el consumo de carburante del vehículo.
Esta rueda también va a sufrir un desgaste que va a causar una peculiar forma de contaminación. Como indica un análisis del ciclo de vida de la marca Continental, en los 50.000 kilómetros que se considera que duran unos neumáticos se va perdiendo por las carreteras cerca de un kilo de rueda, lo que supone unos 20 miligramos por kilómetro (principalmente, de caucho, negro de carbón y aceites minerales).
Pero luego llega el momento en el que ese desgaste hace desaparecer el relieve de la banda de rodadura y el neumático se convierte en un residuo. Hasta hace poco, estas ruedas de goma se acumulaban en los vertederos formando esperpénticas montañas de un material especialmente diseñado para resistir. Con la aprobación en España delReal Decreto 1619/2005, a finales de 2005, el productor del neumático debe hacerse cargo de éste cuando se convierte en residuo, teniendo que gestionarlo siguiendo la jerarquía establecida en el país(1) -y aparentemente más lógica-: primero intentando reducir la generación del residuo; si no es posible, reutilizándolo; si no, reciclándolo; y, si no, valorizándolo de otro modo (lo que en la práctica significa utilizarlo como combustible quemándolo en el horno de una cementera). Esta normativa obliga a especificar en la factura de venta de todos los neumáticos nuevos la repercusión en su precio final de los costes de su gestión cuando quedan fuera de uso, “a los efectos de fomentar una mayor y mejor concienciación ciudadana en materia de prevención de residuos”.
De acuerdo a los datos de la Federación Española de la Recuperación y Reciclaje (FER), en España se generaron el año pasado 314.000 toneladas de neumáticos fuera de uso, siendo el quinto país de la UE que más de estos residuos produce, por detrás de Alemania, Reino Unido, Italia y Francia. Y, de todas estas toneladas, un 30% se usa como combustible en cementeras, un 50% se recicla, un 8% se reutiliza directamente y un 12% se reutiliza después de recauchutar.
Como indica Juanma Poyatos, de la empresa alicantina Insa Turbo -que al igual que MC forma parte parte del Grupo Soledad-, la primera opción debería ser evitar que el residuo se produzca, alargando la vida de los neumáticos, lo que depende del propio conductor (regulando la presión y alineación de las ruedas y no conduciendo de forma agresiva), pero una vez que se dejan de usar la alternativa más ventajosa es su reutilización o recauchutado. “Si la carcasa está en condiciones óptimas y supera los más amplios controles de calidad existentes, Insa renueva el neumático cambiándole la banda de rodadura”, detalla Poyatos. El dibujo de la rueda fuera de uso se elimina por completo mediante un proceso denominado raspado y después se le pone una nueva banda de rodadura mediante la vulcanización: La rueda puede volver a ser colocada en un coche.
“Su vida útil ha sido duplicada y cuenta con similar calidad al neumático nuevo”, garantiza el representante de Insa Turbo, que asegura que en España son los únicos que recauchutan ruedas de turismo (100.000 unidades al año) y de todoterreno (250.000), realizando además unas 40.000 de las 500.000 de camión que se tratan de este modo en el país. Como incide Poyatos, la diferencia está que en el recauchutado(2) de un neumático de turismo sólo se requieren 5,5 litros de petróleo, frente a los 35 de la fabricación de otro nuevo. Un ahorro, ambiental y económico, que va creciendo según lo haga el tamaño de la rueda.
Si no cumple los requisitos para volver a usarse en un automóvil, el neumático puede ser entonces reciclado para aprovechar el caucho en otras aplicaciones, aunque no se trata de un ciclo que vuelva al comienzo, sino más bien de buscar nuevas salidas en otras áreas muy distintas. En los últimos años, es cada vez más habitual encontrar este material reciclado en pavimentos de parques infantiles o en forma de pequeñas partículas en campos de hierba artificial (también se utiliza como aislante o como aditivo en mezclas asfálticas).
Paradójicamente, a la hora de sustituir los neumáticos de un coche, y a diferencia de lo que ocurre en otros países europeos, los consumidores españoles todavía suelen preferir de forma mayoritaria comprar unas ruedas nuevas antes que colocar recauchutadas.
Fuente: Blog.elpais.com Sección EcoLab Autor: Clemente Álvarez
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